• 武田 元秀, 2011: ダムと鉄道 — 一大事業の裏側にいつも列車が走っていた (交通新聞社新書 036)。交通新聞社, 267 pp. ISBN 978-4-330-25711-2.

ダム建設のために作られた鉄道や、つけかえられた鉄道をたずねる紀行文集。鉄道については一貫して好意的。ダムについてもどちらかというと好意的だ。ただしこれはむしろダムの建設や保守のために(黒部の例で言えば、地熱、破砕帯の出水、なだれなどの困難に立ち向かって)働いた人への敬意だ。砂防はもちろんだが、水力発電も、第2次大戦前から戦後の高度成長時代にかけては、営利と言うよりも国民経済への貢献としての使命感をもって取り組んだ人たちがいたのだ。他方、自然保護運動や、排砂に対する漁民の抗議など、ダムに批判的な動きにもふれている。

ダムの建設や保守には物資を輸送する手段が必要だ。かつて、それは(縦坑のエレベーターを例外として)鉄道に決まっていた。昭和30年代前半つまり1950年代後半ごろを境に、自動車用道路のほうがふつうになる。只見川では田子倉ダムまでは鉄道だが奥只見ダムへの交通は道路だ。黒部川でも黒部第3発電所建設のときまでは全部鉄道なのだが、黒部第4発電所から黒部ダムまでは、傾斜のきつい部分はケーブルカー(インクラインという)だがゆるい部分は車道トンネルだ。建設後に道路がつくられて鉄道が廃止されたところも多い(最後の章にまとめて紹介されている)。鉄道が残ったところは、立山カルデラの国土交通省専用軌道のように大がかりな工事の必要性がなくならないところ、黒部川の上流側の電力会社専用軌道のように(別ルートはできたものの)並行する道路建設が困難なところ、大井川鉄道井川線のように鉄道自体に観光価値のあるところ、飯田線や只見線のように両側をつなぐ交通ルートとしての価値があるところに限られるようだ。

ダム建設に伴って鉄道がつけかえられたところとしては、佐久間ダムのための飯田線、長島ダムのための大井川鉄道井川線のつけかえ区間と、「八ッ場(やんば)ダム」のための吾妻線のつけかえ工事の現場をたずねている。

あとがきで著者は、観光地としてそれなりに栄えている黒部ダムと奥只見ダム以外は、ダムサイトもそのもよりの町もさびしくなっていることを残念に思っている。第2次大戦後の日本の技術的発達の誇らしい代表であった(そして最近も周波数変換機があることで注目された)佐久間ダムでさえそうなのだ。ダムによって地元の経済をうるおすという政治家の約束は果たされていない。いまどきの火力発電所や原子力発電所は1基で1ギガワット級がふつうなのに、水力は日本最大の奥只見でも0.56ギガワットだそうなので、日本経済の中での地位が低下してしまったのは当然なのかもしれない。

しかし、化石燃料と原子力への依存を減らすべき時代になって、水力に何ができるか(何ができないか)よく知らなければならない。あわせて、交通も、それぞれの場所ごとに、自動車と鉄道(そしてその中間の形であるトロリーバス)を使い分けていくことを考えていくべきだろう。